第二讲 | 产业政策:补贴没了,车企还能盈利吗?

 

在共识之变的第一讲,我带你关注的第一件事就是新能源汽车补贴政策的变化。这个变化就是,现在买新能源车,国家给的补贴越来越少,并且政策进入倒计时阶段,明年是最后一年。

说起补贴大家应该不陌生,假如你在2018年买一辆电动车,光中央就补贴5万,地方还会再补5万,一辆15万的车5万就能到手。但今年缩水不少,中央最高只补1万8,并且到2022年底就不再补了。反观国外,不少国家正在加大补贴。比如德国,买一辆4万欧元以下的纯电动车,补贴从4000欧元增加到9000欧元。

这就很值得关注,我国承诺了要在2030年实现碳达峰,这一目标下支持新能源车发展是趋势,但补贴政策却要退出。对产业不了解的人就会疑惑,补贴没了,新能源车市会不会就冷下来了?下面我们就来看看。

1. 补贴是如何来的,钱给了谁?

在讲补贴退出前,我们先来回答一个问题,补贴的钱给了谁?

现在我们说的新能源车补贴,全名叫购置补贴。从名字看,就知道应该是补贴给买车的人。只不过这个钱不是直接给消费者,而是要等车卖完后,车企自己去申请,消费者享受到的是补贴后的优惠价。

对于车企来说,早期造电动车成本很高,有了补贴才能把出厂价降下来,这样电动车才能跟燃油车竞争,吸引消费者。谁卖的车多,补贴就拿得多。当然,还要符合一系列审核标准。比如续航里程不同,拿到的补贴也不同,而运营车辆行驶里程要达到2万公里以上才够格。

那国家发补贴,一共花了多少钱呢?这要从头算起。在导论中我们讲过,我国是从2009年开始推广新能源汽车,当时有一个规划叫《汽车产业调整与振兴规划》,也是在这一年开始补贴。新能源汽车是我国的独特叫法,很多国家都统一称电动车,包括混合动力、纯电动和燃料电池。最早的补贴叫“十城千辆”项目,在试点城市推广新能源公交车。十多年过去了,从2009年到现在,中央补贴大概有2000亿,加上地方补贴,超过3000亿规模。这些钱听起来很多,实际上撬动了全产业链2万亿规模的投资。到目前,我国新能源车的产销量连续6年全球第一,可以说,这项产业政策引领了汽车产业“换道超车”。

而补贴政策中,受益最大的是车企。今年9月,国家公布了上一年度的第一轮补贴清算情况,总共要补贴给车企100多亿元。其中拿补贴最多的是特斯拉,能拿到21.3亿元,其次是比亚迪,能拿到20.5亿元。这个钱确实不少,光比亚迪近5年拿到的总补贴,就占到它总利润的近四分之一。

因此,有观点认为,补贴是车企重要的利润来源,如果补贴退出,会对新能源车市场带来很大冲击。因为车企没了补贴收入,生产压力会很大,有可能会涨价。如果涨价,电动车跟燃油车比就没有价格优势,消费者买车热情就会下降。这样车企卖不动车,就很难活下去。

这种担心有一些道理,但是,在我看来,补贴政策2022年退出的话,对产业冲击不大。为什么这么说呢?可以从以下几个角度分析。

2. 为什么补贴没了冲击不大?

首先,从补贴政策的历史周期来看,你会发现,其实针对单台车的补贴一直在减少,等2022年完全退出时,冲击就会很小。

我们先回顾一下补贴历史。在2009年时,我们主要补贴的是试点城市的公交车,2015年新能源车的补贴范围从试点城市推广到全国,从公共交通扩大到私人乘用车领域,纯电动是新能源车的主流。从那时开始,乘用车补贴就在持续退坡。退出的退,山坡的坡。退坡的意思就是每年递减,国家公开递减幅度。这样就能降低车企和消费者的预期,提前做好调整。

我在文稿中放了一张图,展示的是从2015年开始,中央补贴的退坡情况。除了2018年,基本上每年补贴都在减少。其中,2019年是退坡最厉害的一次,下降幅度平均达到40%,并且地方补贴这一年也取消。假如2018年买车能拿10万补贴,但是到2019年只能拿2万多。

第二讲 | 产业政策:补贴没了,车企还能盈利吗?

 

这次补贴退坡确实带来了不小震荡,从2019年下半年到2020年上半年,新能源汽车销量明显下滑,出现“补贴阵痛期”。不过这段震荡期很短,到2020年下半年,销量就回暖了。这就说明,即使补贴大幅下降,随着产品技术提升,买新能源车的消费者依然在增长。到今年补贴额度更少,销量依然翻倍。所以,未来即使补贴完全退出,对整个车市的影响也不会很大,震荡期已过。

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好,我们下一篇再见。

思考题:你还关注了哪些类似新能源汽车补贴这样的产业政策?它们发挥了怎样的作用?

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