第三讲 | 竞争格局:为什么欧洲车企不是标杆了?

 

上一篇我们讲了国内政策的共识之变,这一篇,我们来看看全球汽车竞争格局的共识变化。带你关注的第二个重要事件,就是近两年欧洲新能源车销量的突然暴增。

2018年的时候,整个欧洲新能源车的销量只有不到37万台,而中国的销量接近欧洲的三倍,到了2019年,欧洲的新能源车销量也只有中国的一半。但就在去年,欧洲的新能源车销量激增,达到了125万台,甚至比中国多卖了7万多台。

我在下面给你放了张图,展示了中国、欧洲和美国新能源车的本土销量。能看出欧洲新能源车销量的增长在2020年的下半年是非常陡峭的。

第三讲 | 竞争格局:为什么欧洲车企不是标杆了?

 

上一篇我们说了,中国想在新能源车的赛道“换道超车”,难道这么快就要被欧洲追上了吗?

我们都知道,欧洲,尤其是德国的汽车产业很强,不仅有大众、奔驰、宝马等市场认知度很高的品牌,还有完善的工业基础。不少人就认为,现在这些欧洲传统车企在新能源上发力,咱们中国的车企会面临很大的威胁。但如果你刚才看了上面那张销量图,就会发现,欧洲新能源车销量在去年的年末激增之后,今年接连出现了几次大回落,已经再次落后于中国。

据我的观察,中国在近几年还会继续保持领先于欧洲的趋势。为什么这么说呢?

1. 减排压力下,欧洲车企“被迫”转型

很多人都注意到了去年欧洲新能源车的崛起,但他们可能没有注意到,前几年,欧洲出了一项重要的规定:从2020年开始,车企生产出售的新车平均碳放量要低于95g/km,如果超出了这个碳排量,每超1g就要按95欧元/辆的标准罚款。也就是说,如果我是一个每年卖100万辆车的车企,我造的车平均碳排量是100g/km,超了标准5g,我这一年就要交4.75亿欧元的罚款。

100g/km这个数我只是打个比方,如果车企只卖燃油车,平均排放量会远高于100g/km。几乎所有燃油车的碳排量都超过了这个值。像是奔驰Vito这种高端车型,每公里碳排量可以高达170g/km。本来用来赚钱的车,一下子变成了赔钱的车。

车企一方面想努力卖自己的高排量车型,一方面又怕罚款,就只能多卖新能源车来拉低自己的平均排放量。

所以据我的观察,欧洲的新能源车市场的突然爆发增长,背后主要是车企对减排政策的短期应急。而车企在应急的时候,选择的还是技术转换更容易实现的插电混动车型。

2020年欧洲的新能源车里,只有48%是纯电动汽车,52%都是插电混动车。相比之下,在中国,纯电动比例高达83%,在全球减排的大趋势下,我判断,发展纯电动汽车将会成为必然趋势。欧洲现在搞插电混动,只是政策迫使下的短期应急措施,就连欧洲的企业自己都不认为这是长久之计。在今年的3月,大众就宣布停止研发新的内燃机了,要把研发重点转向纯电动车型。9月,奔驰和斯柯达也表示未来将放弃插电混动,转向纯电动。

欧洲车企都已经表明了做纯电动的决心,但至少从全球销量上看,欧洲车企在新能源赛道上已经失去了传统优势。

我放了一张图,是今年1—8月世界范围内各个车企电动车的销售数据,我们可以发现,全世界卖得最好的纯电动车是特斯拉,卖了52万台,其次是我们国家的上汽,卖了34万台,第三才是德国大众,只卖了23万台,而奔驰的纯电动车销量不足5万台,甚至宝马纯电动汽车的销量都不及奇瑞、小鹏和长安的销量。

第三讲 | 竞争格局:为什么欧洲车企不是标杆了?

 

2. 欧洲新能源车产业链缺失

列了这么多数据,我其实是想说明,中国已经在电动车市场上领先于欧洲了。但可能有人还是不认可。那我们再来看一看,欧洲车企在电动化时代到底要面临哪些挑战。

首先,你可能知道,传统的燃油车和电动车,所依托的是完全不同的产业链。传统燃油车依靠的发动机、变速箱和机械传动装置,在电动车里完全都不需要了。电池、电机和电控成为了发展电动汽车所需要的核心技术。

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我们下一篇再见。

思考题:到中国在哪些行业竞争中实现了“换道超车”?

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