第七讲 | 纵向整合:为什么车企纷纷自己造电池?

 

前两篇我们从元素之变角度讲了芯片、电池等关键技术的挑战,下面我们从结构变化视角,谈谈新能源汽车供应链和销售渠道的变化。

这一篇我们要关注的重大事件就是2021年,车企纷纷去造电池了。这就相当于手机品牌不和供应商合作,自己去造摄像头。比如今年6月,广汽集团成立的电池企业巨湾技研,把生产基地落户在了广州,它要自己研发超级快充电芯。3月,吉利集团宣布要在江西赣州投资300亿元造动力电池。在海外,德国大众也宣布要研发电芯,并且准备自己建厂生产。而特斯拉去年也说要建新工厂自己造电池。

为什么车企和电池厂友谊的小船说翻就翻,车企要躬身入局,自己造电池呢?下面我们就来看看。

1. 出于成本考虑才造电池?

有的人可能对这一现象并不感到奇怪,因为之前就有一些车企自己造电池。比如比亚迪的“刀片电池”,就因为造型像刀片,能量密度又比普通磷酸铁锂电池高,很出名。但是不要忘了,比亚迪能造电池,与它靠手机锂电池起家有关,其他车企可没有这样的基因。要从工业制造到化工化学,跨界还是很大的。你看,蔚来汽车联合创始人就说过,宁德时代研发博士达到1000~2000人,天天担心国际贸易变化,电池原材料价格的波动,“我觉得作为车企我操不了这个心,产业链需要分工”。你或许会问,为什么有的车企要迎难而上?

有一种观点认为,这跟电池成本有关。现在一辆车中,电池成本几乎占到30%到40%,不夸张地说,买一辆电动汽车近一半钱给了电池厂。所以,车企要自己研发,自己造。这样能压缩中间商的溢价,降低成本。但是,自己造电池也需要成本啊,从研发到建厂生产,也是不小的投入。 所以,如果说车企自己造电池只是为了去中间商,降成本,实际并不那么简单。

还有一种观点认为,车企自己造电池跟供应链安全有关。因为电池需求增加,上游原材料锂、钴、镍等涨价,很多矿产又集中在海外,电池厂很难马上扩产。今年7月,宁德时代董事长就吐槽,客户催货,已经让他快受不了了。如果车企自己造电池,就能优先保证自己的需求,不会被供应商“卡脖子”。这样车企从被动变主动,确保了供应链安全。

这样解释也有一定道理。不过,为了不被一家供应商钳制,还有很多方式来保障供货。比如很多车企会从不同供应商那里采购电池。举个例子,小鹏汽车配套供应商不但来自宁德时代,还有亿纬锂能、比克电池;上汽通用五菱的电池供应商更多了,有国轩高科、鹏辉能源,还有宁德时代、星恒电源等。我在文稿中放了一张图,可以看到今年1—7月份车企选择的不同电池供应商。

第七讲 | 纵向整合:为什么车企纷纷自己造电池?

 

如果怕供应商不配合,供给不稳定或乱涨价,车企还可以通过投资入股方式来绑定电池厂。比如,广汽集团的广汽资本,就投资了中航锂电。2020年,大众拿了近11亿欧元投资国轩高科,戴姆勒大中华用9亿元投资孚能科技,而本田也以37亿元入股宁德时代。那为什么车企还要自己研发电池呢?

所以,在我看来,除了降低成本和保障供应因素外,车企自己造电池还有其他更重要的因素在起作用。

2. 车企在下怎样一盘大棋?

这里我会讲到三个重要因素,分别与资本预期、市场增速和电池技术相关。

第一,资本更看好能造电池的企业。这其实不难理解。电池是新能源汽车的核心零部件,谁能掌握这项技术,资本就更看好谁,而企业的发展离不开资本市场的支持。

我们在全球上市的新能源车企中,能看到这样的规律。特斯拉、比亚迪的市值分别位列国外品牌第一和中国品牌第一。资本看好这两家企业,原因有很多。比如纯电动汽车的未来趋势,它们各自的技术能力、产品销量和盈利水平等等。其中我相信有一点很重要,就是这两家车企拥有纵向整合供应链的能力。你或许不知道,特斯拉、比亚迪是为数不多能自己造电控、电机、电池,甚至芯片的车企。这意味着它们能按照自己的需求来改进技术,不太受外部因素制约。什么都自己造,已经成为它们重要的品牌特征。

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好,我们下一篇再见。

思考题:除了电池,你认为车企还需要整合哪些核心供应链?

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